Navštivte také nový web zaměřený na československé letectví - http://www.cs-letectvi.cz
Skočit na navigaci
Nacházíte se zde: Úvodní stranaPolská letadlaPZL P-11

PZL P-11

PZL P-11
V době vpádu nacistických vojsk do Polska v září 1939 tvořilo jádro polských stíhacích jednotek 138 domácích stíhaček PZL P-11C a čtyřicet jejich předchůdců PZL P-11A. Byly to nejvýkonnější stíhačky, které mělo polské letectvo k dispozici, bylo jich však málo a jejich výkony už zdaleka nestačily na novější německé stroje.

Vznik

V zimě 1930/1931 začal ing. Zygmunt Puławski pracovat na konstrukci stíhacího stroje P-11, který konstrukčně vycházel ze staršího stroje P-6. Nový typ patřil k typickým strojům konstrukční školy, kterou v polské továrně PZL Puławski prosadil již od dvacátých let. Všechny jeho stíhací letouny byly vyztužené hornoplošníky s křídlem lomeným nápadně do M a staženým bez baldachýnu do hřbetní části trupu. Uprostřed plné práce však 31. března 1931 zahynul při letecké nehodě a vývoj nového typu dokončil inženýr Wsiewołod Jakimiuk.
U prvních prototypů PZL P-11 se zkoušelo několik typů hvězdicových motorů. První P-11/I, zalétaný v srpnu 1931, měl motor Gnôme Rhône Jupiter 9Asb o výkonu 515 k.V prosinci zalétaný P-11/II dostal motor Škoda Bristol Mercury IVA, P-11/III byl poháněn typem Mercury IV-S2 o 500k a konečně do čtvrtého prototypu instalovali Gnôme Rhône Mistral 9K. PZL P-11/III představoval již prototyp sériové verze P-11A.
Ještě by snad bylo vhodné se zmínit, co se s prototypy dělo dále. První prototyp byl v roce 1931 prezentován v Rumunsku a Turecku, později byl předváděn delegaci portugalského letectva, které mělo o P-11 velký zájem a plánovalo jeho licenční výrobu. Na druhém prototypu bylo zkoušeno několik druhů vrtulí od různých výrobců (Letov, Bristol, Ratier, Szomański a Chauviere) a později byl zkušebně namontován i motor Mercury IV-S2. Na jaře 1932 dostal nový kryt motor a kapkovité kryty podvozku (ty se však příliš neosvědčily a dále se nemontovaly). Tento stroj pilotovaný Jerzym Bajanem se vydal na III. ročník mezinárodního leteckého mítinku do švýcarského Curychu, kde obsadila polská výprava druhé místo. Leteckého mítinku v Curychu se jako záloha zúčastnil i první prototyp, který se poté se vydal na cestu do Portugalska, kde na základě dohody zůstal. Portugalci za něj zaplatili 160 tis. zlotých. V roce 1936 se za nevyjasněných okolností dostal zpátky do Polska, ale byl velice poškozen a už nikdy nebyl opraven. Projednávaný prodej 45 letadel do Portugalska nakonec nebyl uskutečněn. Do P-11/II byl mezitím zkušebně namontován motor Gnôme Rhône Mistral 9K a třílistá vrtule.

Verze

P-11A byla první verze, vyráběná během roku roku 1934 v počtu 30 kusů. Motory Mercury IV-S2 pro ně vyráběla varšavská pobočka Škoda. P-11A měly na bocích trupu dva synchronizované kulomety ráže 7,7 mm se 700 náboji pro každý.
P-11B byla exportní verze pro Rumunsko, které dostalo 50 hotových strojů původem s polska. Rumunské stroje měly motory Gnôme Rhône K9krsd o 595 k, stavěné v licenci v Rumunsku. Prvních padesát stroj dostalo taktická čísla 1 až 50.
P-11C se objevila v roce 1934 a představovala nejrozšířenější verzi „jedenáctky“. Oproti „áčku“ mohla mít v ohybech křídel další dvojici kulometů vz.33 se zásobou 500 nábojů na hlaveň. Motor byl umístěn o něco níže, kabina pilota se dostala výše a více dopředu, takže se zlepšil výhled. Prvních zhruba 50 strojů bylo vybaveno motorem Mercury V-S2 (565 k), zbylé dostaly novější Mercury VI-S2 (590 k). Bohužel jen jedna třetina ze 175 postavených byla plně vyzbrojena všemi kulomety. Od roku 1937 se dodatečně montovaly radiostanice Philips N1 L/L, ale opět jimi byla vybavena necelá třetina postavených strojů.
Ve své době byl P-11C velice moderní stroj, proto se o něj zajímalo i několik zahraničních letectev. Lze jmenovat např. Bulharsko, Estonsko, Řecko, Španělsko, Jugoslávie, Rumunsko, Švédsko a Turecko. Jediným zahraničním uživatelem se nakonec stalo pouze Rumunsko, které stavělo „jedenáctku“ licenčně pod označením P-11F. Další země (Řecko, Bulharsko a Turecko) zavedly modernější PZL P-24.
P-11D měla být verze určená pro námořnictvo z roku 1936, nakonec se nevyráběla.
P-11E bylo plánované označení určené pro stroje, které měly být dodávány do Španelska. Z plánovaného kontraktu nakonec ale sešlo.
P-11F konstrukčně vycházel z P-11C a licenčně jej vyráběla rumunská továrna IAR. V letech 1936-1938 postavila 95 strojů poháněných motorem Gnôme Rhône 9Krse (595 k). Dostaly taktická čísla 51 až 145.
P-11G představoval poslední a také nejvýkonnější verzi. Na jaře 1939 se závod PZL pokusil zmodernizovat P-11 zástavbou motoru Mercury VIII o 840 k, novou vrtulí a krytým pilotním prostorem. Byl však postaven jen jeden prototyp, pojmenovaný Kobuz. Sériová výroba zahájená v červenci 1939 u továrny PWS již nestačila dát první stroje do začátku války. Podle některých zdrojů se jediný prototyp zúčastnil bojů a pilotován ppor. H. Szczesnym sestřelil dva německé stroje.

Výroba, služba

Sériová výroba letounů P-11 byla zahájena v roce 1933. Výroba letounů P-11A pro polské letectvo probíhala ve dvou sériích – K (tovární čísla 150 – 169) a F (tovární čísla 170 -199). První stroje v půli roku 1934 obdržela 111. Eskadra Myśliwska (stíhací eskadra), která spadala pod 1. Pułk Lotniczy umístěný ve Varšavě. Další dodávky se mírně opozdily, protože PZL muselo prioritně vyrobit 50 kusů P-11B pro Rumunsko. V roce 1934 obdržela továrna PZL další objednávku, tentokrát na 175 kusů P-11C. Výroba probíhala v továrnách PZL Mokotowie a Okęcie, maximální produkce byla 25 strojů měsíčně. Dodávka byla splněna na počátku roku 1936, díky tomu mohlo být „jedenáctkami“ vyzbrojeno všech šest pluků.
V době zavedení do služby byl P-11 bezesporu letoun světových kvalit, ale v roce 1939 to byl značně zastaralý stroj, který musel být ponechán v první linie, protože neexistovala jeho náhrada. Kvůli krachu projektu PZL P-38 Wilk a zpoždění vývoje PZL 50 Jastrzab bylo přikročeno ke konstrukci zmodernizované verze P-11G, o které jsem zmiňoval již dříve. Její sériová výroba nebyla ani zahájena, proto polské stíhací letectvo vstupovalo do druhé světové války s „jedenáctkami“ jako svými nejlepšími stroji.

Bojové nasazení

„Jedenáctky“ pochopitelně nesly hlavní tíhu leteckých bojů a kupodivu si nevedly vůbec špatně. Na počátku války bylo k boji připraveno celkem 20 stíhaček P-11A a 109 P-11C (plus 30 P-7A). Dalších 40 stíhacích P-11 bylo v opravnách nebo mimo provoz. Celkem sloužily „jedenáctky“ u 10 eskader, přičemž každá měla mít okolo 10 strojů. Část jich byla určena pro Stíhací brigádu pro obranu Varšavy (44 stíhacích PZL P-11 – eskadry 111., 112., 113. a 114.; 10 stíhacích PZL P-7 – 123. eskadra). K armádě Krakov pak náležela 121. a 122. stíhací eskadra vybavená letouny P-11, armáda Lodž měla 161. stíhací eskadru, armáda Modlin 152., armáda Pomoří 142. a armáda Poznaň 132. eskadru.
V okamžiku vypuknutí války již byly všechny bojeschopné stroje rozmístěny na polních letištích a připraveny vzdorovat nepříteli. Luftwaffe však měla zdrcující převahu, jak kvalitativní, tak i kvantitativní. První sestřel druhé světové války z prvního září si tak připsala posádka německého Ju-87, když sestřelila polský P-11C pilotovaný Mieczysławem Medweckim. První spojenecký sestřel naopak získal polský P-11C pilotovaný Wladyslawem Gnysem „dostal“ dva Dorniery Do-17. I přes odpor polských pilotů Luftwaffe zanedlouho získala vzdušnou převahu, kterou ale zaplatila relativně velkými ztrátami. Polští piloti údajně sestřelili 147 německých letadel: 10 Bf-109, 13 Me-110, 10 Ju-86, 17 Ju-87, 30 Do-17, 44 He-111, 15 Hs-126, 1 He-45 a 7 neidentifikovatelných strojů. Nejúspěšnější piloti byli poručík Stanisław Skalski (6 vítězství) a podporučík Heronim Dudwał (4 vítězství).
V leteckých bojích si nejlépe vedla Stíhací brigáda určená na ochranu Varšavy. Za prvních šest dnů sestřelila 31 nepřátelských letadel při vlastní ztrátě 35 strojů. Důvodem tohoto úspěchu bylo zejména úzké zaměření na jednu oblast a činnost. Piloti Stíhací brigády tak nemuseli útočit na pozemní cíle a díky hlásné službě a malému operačnímu prostoru mohli být vždy na místech, kde operovala Luftwaffe.
V leteckých bojích bylo celkem ztraceno 35 strojů P-11, dalších 14 bylo sestřeleno palbou PVO a malá část byla zničena již na letištích a při haváriích. Kolem čtyřiceti strojů ukořistila německá armáda a zbylých 36 přelétlo do Rumunska, 2 získala rudá armáda a 1 Maďarsko. V Rumunsku získané stroje zařadily do služby. V roce 1941 měli celkem 54 strojů P-11C a F, z kterých postavili 6 stíhacích eskader a krátce sloužili k vzdušné obraně Rumunska. Později začaly být přeřazovány ke školním útvarům, kde vydržely až do roku 1944.

Technický popis

PZL P-11C byl jednomístný hornoplošník klasické konstrukce s celokovovou konstrukcí. Kostra i potah byly z duralu. Trup lze rozdělit na tři části - přední (motor), střední (pilotní kabina) a zadní (zbylá část stroje) - spojených pomocí ocelových čepů. V přední části byl v motorovém loži usazen hvězdicový, vzduchem chlazený motor Mercury VS2 s dvoulistou dřevěnou vrtulí. Motor byl chráněn prstencovým krytem typu Townend. Za motorem byla umístěna hlavní palivová nádrž na 213 litrů paliva. Na bocích motoru byla umístěna dvojice kulometů vz. 33 ráže 7,92 mm. Munice pro tyto kulomety byla uložena pod pilotní kabinou. Pojala celkem 1000 nábojů. U verze C mohly být namontovány ještě dva kulomety vz.33 v křídlech (každý měl po 600 nábojích) a lehké pumy (4 x 12.5 kg, pod každým křídlem 2). Střední část trupu zaujímala nekrytá pilotní kabina, přičemž pilot byl chráněn větrným štítkem. K zamíření sloužil pouze jednoduchý pevný zaměřovač v místě, kde bylo křídlo staženo do hřbetní části trupu. Charakteristickým prvkem verze C byl hřbet, který plynule přecházel přes celý hřbet až ke svislým ocasním plochám, zatím u verze A prudce klesal. Tříbodový podvozek záďového typu se skládal ze dvou hlavních podvozkových noh a kluzné patky na zádi.

Takticko-technické údaje

Verze: P-11A P-11C
Výrobce: PZL (Panstwowe Zaklady Lotnicze - Státní letecký podnik, Polsko)
Rozpětí: 10,72 m 10,72 m
Délka: 7,25 m 7,55 m
Výška: 2,69 m 2,85 m
Nosná plocha: 17,9 m2 17,9 m2
Rozvor kol: 2,47 m 2,47 m
Hmotnost prázdného letadla: 1 116 kg 1 147,5 kg
Vzletová hmotnost normálně: 1 580 kg 1 650 kg
Max. rychlost: 340 km/h 375 km/h
Stoupavost u země: ? m/s 12,4 m/s
Zásoba paliva: 224 l 224 l
Dostup: 8 000 m 8 400 m
Dolet: 480 km 600 km
Rozjezd: min. 100 m
Dojezd: min. 340 m

Související články


Další literatura

  • Typy broni i uzbrojenia No.22 - PZL P.11, Bellona (Kat. číslo 22)
  • Aircraft Profile Vol.75 - PZL P.11, Profile Publications (Kat. číslo 75)
  • PZL P.11C - B. Belcarz, T. Kopański, Mushrooms Model (anglicky)
  • L+K 25/1974, 6-8/1984
  • Replic No.43, 140
  • Walkaround

Info o článku

Autor: Pavel Soukup
Datum: 1.3.2006
Vytisknout článek
PZL (Polsko)
PZL (Polsko)

Fotogalerie

Obr. 1 - P-11A (Obrázek .jpg, 28kB)
  • Obr. 1 - P-11A
Obr. 2 - Druhý prototyp během testů v Portugalsku 1932 (Obrázek .jpg, 29kB)
  • Obr. 2 - Druhý prototyp během testů v Portugalsku 1932
Obr. 3 - P-11 v Muzeu polského letectví, Krakow (Obrázek .jpg, 38kB)
  • Obr. 3 - P-11 v Muzeu polského letectví, Krakow
Obr. 4 - Rumunský P-11F (Obrázek .jpg, 15kB)
  • Obr. 4 - Rumunský P-11F
Obr. 5 - P-11C ze stavu 121. stíhací eskadry (Obrázek .jpg, 16kB)
  • Obr. 5 - P-11C ze stavu 121. stíhací eskadry
Obr. 6 - Rumunský P-11B, letiště Bukurešť-Pipera 1935. (Obrázek .jpg, 18kB)
  • Obr. 6 - Rumunský P-11B, letiště Bukurešť-Pipera 1935.

Letectvi.wz.cz: Pavel Soukup 2002-2007 [ISSN 1801-4070]

Navigace