Navštivte také nový web zaměřený na československé letectví - http://www.cs-letectvi.cz
Skočit na navigaci
Nacházíte se zde: Úvodní stranaBritská letadlaDe Havilland DH-88 Comet

De Havilland DH-88 Comet

De Havilland DH-88 Comet
Přestože se společnost De Havilland nejvíce proslavila svým víceúčelovým vojenským Mosquitem, kterému se přezdívalo „dřevěný zázrak“, v meziválečném období se soustředila na vývoj a výrobu velmi elegantních civilních letadel. Za všechny lze jmenovat například řadu „můr“, tedy letounů v jejichž jméně se objevovalo slovo Moth, což byly turistické a cvičné dvojplošníky, dále dopravní letouny DH 84 Dragon a DH 86 Dragon Rapide. Ve své době byl ale jejím nejslavnějším strojem DH 88 Comet, nesmírně elegantní dvoumotorový stroj postavený speciálně pro závody Londýn Melbourne. Využíval samonosné celodřevěné konstrukce, kterou pak konstruktéři použili u dopravního stroje DH 91, který lze považovat za předchůdce slavných Mosquit. Teď se ale vraťme ke Cometu.

Vznik

V souvislosti s oslavami stého výročí založení australského státu Viktoria byl v roce 1933, za sponzorství Australana Sira MacPhersona Robertsona, vyhlášen letecký závod, který se měl konat 20. října roku 1934 z letiště Mildenhal v Británii do Melbourne v Austrálii. Trať měřila 19 800 kilometrů a vedla přes Bagdád, Allahabád, Singapur a Darwin. Firma De Havilland si byla vědoma významu tohoto závodu a proto se rozhodla sestrojit letoun, který by odpovídal jeho požadavkům a nabídnout ho zákazníkům za cenu 5000 liber. V únoru 1934 již firma získala tři závazné objednávky a mohla proto být zahájena výroba.

Výroba

Díky značným zkušenostem společnosti De Havilland s konstrukcí celodřevěných letadel mohla být ihned po podepsání třetí objednávky započata výroba. Na letadle bylo použito mnoho nových technologií, mimo jiné vztlakové klapky, stavitelná vrtule a jako první britský typ byl rovněž vybaven zatahovacím podvozkem. Letadla byla zkompletována v mateřském závodě na letišti v Hatfieldu. a tam 8. září 1934 vzlétl první DH 88. Rychle za sebou byla dodána tři objednaná letadla, registrovaná G-ACSP (pro Jima a Amy Mollinsonovy ), G-ACSR (pro Bernarda Rubina ) a G-ACSS (pro Edwardsa). Později ještě společnost vyrobila další dva Comety (F-ANPZ pro francouzskou vládu a G-ADEF pro Cyrila Nicholsona). Počtem vyrobených strojů tedy DH 88 příliš významný nebyl, ale díky svým úspěchům a celodřevěné konstrukci, která byla s úspěchem použita u známého Mosquita, se nezapomenutelně zapsal do historie letectví.

Osudy jednotlivých letadel

G-ACSP (výr.č. 1994) byl určen pro Jima a Amy Mollinsonovy, kteří se zúčastnili závodu pod pořadovým číslem 63. V Allahabádu ale bohužel museli pro technickou poruchu odstoupit, protože se v důsledku použití špatného oleje zadřely oba motory. V březnu 1935 byl Comet G-ACSP prodán do Portugalska, kde byl pojmenován „Salazar“ a dostal registrační značku CS-AAJ. V portugalských službách dva roky létal s poštovními zásilkami z Lisabonu přes Atlantik do Rio de Janeira. V roce 1937 prodělal generální opravu a protože jeho další historie nebyla zaznamenána, byl Comet G-ACSP považován za ztracený. Až v roce 1980 byly nalezeny jeho ohořelé části na zemědělské farmě v Portugalsku. V roce 1987 jej zakoupil brit Ken Fern a v současné době probíhá renovace stroje do původní podoby.
G-ACSR (v.č. 1995) byl postaven pro Bernarda Rubinse a jeho první let se konal 12. října 1934, ještě s imatrikulační značkou E-I. Pro závod byl pojmenován „Reine Astrid“ a obdržel pořadové číslo 19. Comet C-ACSR pilotovaný Owenem Cathcartem a Jonesonem a Kenem Walleroem však ztratil orientaci už v první části závodu a musel nouzově přistát u města Dizful v Iránu. Oběma letcům však nakonec přálo štěstí a s časem 108 hodin a 13 minut skončili na čtvrtém místě. Po návratu do Anglie vykonal v prosinci dálkový přelet s vánoční poštou z Anglie přes Brusel do Leopoldville v Kongu a zpět.
V následujícím roce byl prodán do Francie, kde obdržel imatrikulaci F-ANPY a sloužil rovněž pro přepravu pošty přes jižní Atlantik. Při zkouškách v srpnu 1935 uskutečnil pilot Jean Mermoz s tímto Cometem pozoruhodný přelet z Paříže přes Casablancu do Dakaru průměrnou rychlostí 308,5 km/h směrem tam a 335 km/h směrem zpět. Při okupaci Francie německou armádou bylo letadlo zničeno při požáru hangáru v Istrii roku 1940.
G-ACSS (výr.č. 1996) zakoupil A.O. Edwards, vlastník hotelu Grosvenor House, podle nějž byl letoun také pojmenován; obdržel elegantní červeno-bílý nátěr. Během závodu jej pilotovali Charles Scott a Tom Campell Black a až za Singapur bezpečně vedli. Mezi Singapurem a Darwinem ale začal jeden motor pracovat nepravidelně, proto byl vypnut a oba letci museli až do Darwina pokračovat na jeden motor. Ale ani důkladná prohlídka během mezipřistání neodhalila příčinu potíží a pokračovali v letu na jeden motor. I přesto se jim podařilo za celkový čas 70 hodin a 54 minut doletět na letiště Flemington jako vítězové.
Po závodu získalo letoun pro výzkumné účely RAF a bylo převezeno zpět do Anglie. Tam v roce 1935 dostalo celohliníkový nátěr a poznávací značku K-5084. V průběhu testů u RAF v Martlesham a Farnborough byl dvakrát poškozen. Poprvé 30. srpna 1935 byl poškozen podvozek při přistání, byl ale opraven a stroj pokračoval ve zkouškách. Po druhém poškození 2. září 1936 byl Comet určen k prodeji. Jeden z testovacích pilotů, Arthur Clouston, přesvědčil F.E. Taskera k jeho zakoupení. Později ho zrekonstruoval a použil méně výkonné, ale spolehlivější motory Gipsy Six II po 205 k. Letadlo dostalo nový bleděmodrý nátěr a jméno „The Orphan“ (sirotek). Piloti Clouston a Nelson s ním získali čtvrté místo v závodě z Paříže do Damašku a zpět v srpnu 1937. V listopadu se Comet, přejmenován na „The Burberry“, s posádkou Clouston - Greenová vydal k letu do Kapského Města a zpět. Celý let uskutečnil za 15 dní a 17 hodin.
V lednu 1938 na popud Viktora Rickettse, leteckého zpravodaje Daily Express, měl G-ACSS znovu vykonat cestu do Austrálie, a to s posádkou Clouston - Ricketsas a novým pojmenováním - „Austratian Anniversary“. První pokus se však nezdařil, protože museli přistát na Kypru se zlomeným podvozkem, který byl den předtím poškozen při nouzovém přistání v Turecku. Turecku. Comet se proto vrátil lodní cestou do Anglie, byl opraven a 15.března 1938 znovu odstartoval z letiště Gravesend. Cesta do Christchurchu na Novém Zélandu a zpět na letiště Croydon u Londýna trvala 10 dní, 21 hodin a 22 minut a byla dlouhá 42 563 kilometrů. Byl tak ustaven nový letecký rekord, který se udržel až do roku 1946, kdy jej britský Avro Lancaster I (PD328) překonal časem 59 hodin 50 minut.
Poté byl G-ACSS dlouhou dobu uložen na letišti v Gravesendu, až v roce 1951 byl při příležotosti Anglické národní výstavy v Londýně částečně opraven studenty školy de Havilland Technical School. Dostal podobu, v jaké vyhrál závod v roce 1934 a později bylo letadlo vystaveno v propagačním sále společnosti de Havilland Engine Co. Ltd v Leavesdonu. V říjnu 1965 byl Comet G-ACSS předán do Shuttleworth Collection a v sedmdesátých letech bylo rozhodnuto uvést stroj do provozu. Práce začala v roce 1976 a po mnoha letech těžké práce se 17. května 1987 konal první let. Jedinou vnější změnou je nahrazení kluzné ostruhy ostruhou s kolečkem. Renovované letadlo je umístěno v Hatfieldu, kde sídlí společnost Shuttleworth Collection.
F-ANPZ (výr.č. 2260) byl objednán vládou Francie pro poštovní lety přes jižní Atlantik. Nosil označení F-ANPZ a v přídi namísto přistávacího reflektoru měl menší prostor pro poštovní zásilky. Ve službě zůstal až do roku 1937 a v roce 1940 jej zastihl stejný osud jako F-ANPY – byl zničen při požáru.
G-ADEF (výr.č. 2261) byl postaven pro Cyrila Nicholsona a pojmenováno "Boomerang". Jeho první let se konal 3. června 1935. Majitel měl v plánu s ním vykonat několik rekordních dálkových letů. Osmého srpna 1935 skutečně posádka tvořená piloty Blackem a McArthurem uskutečnil významný let z Hatfieldu do Káhiry a zpět. Druhého září pak stejná posádka měla vykonat let Londýn – Kapské Město a zpět, ale nad Súdánem museli kvůli problémům s vrtulí vyskočit padákem. Oba piloti se zachránili, letoun byl zničen.

Technický popis

De Havilland DH 88 Comet byl elegantní aerodynamicky jemný celodřevěný samonosný dolnoplošník poháněný dvojicí vzduchem chlazených motorů umístěných v gondolách na křídle. Podvozek byl zatahovací záďového typu.
Trup byl celodřevěné konstrukce, čtyři hlavní nosníky a několik vnitřních tuhých přepážek. Potah byl tvořen překližkou a byl zčásti nosný. Dvoumístná tandemová kabina měla na pravou stranu odklopný kryt. Řízení bylo zdvojené, zadní palubní deska však měla nižší počet přístrojů. Většina vnitřních prostorů trupu byla vyplněna palivovými nádržemi o celkovém objemu 1173 litrů. V přední části trupu před kabinou byly dvě velké nádrže, přední na 500 l a zadní na 582 l. Za kabinou byla menší pomocná palivová nádrž na 91 l na vyvažování letadla.
Křídla byla jednodílná a také celodřevěná. Měla tři hlavní dřevěné nosníky, dřevěná žebra a potah ze dvou vrstev jedlové dýhy, kladených a lepených diagonálně. Část odtokové hrany za zadním nosníkem a křidélka byla potažená plátnem. Vztlakové klapky odštěpného typu byly celodřevěné a ovládali se mechanicky pákou z předního pilotního prostoru. Comet byl jedním z prvních britských letounů, který byl vybaven vztlakovými klapkami.
Ocasní plochy byly samonosné, klasické konstrukce. Kostra byla celodřevěná, stejně jako potah z překližky.
Podvozek byl záďového typu. Hlavní podvozkové nohy na hydropneumatických vidlicích byly opatřeny pneumatikami Dunlop a společně s kryty se zatahovaly do zadní části motorových gondol. Právě Comet byl prvním britským letadlem se zatahovacím podvozkem, musel se však ovládat ručně otočným kolem na pravé straně předního pilotního prostoru. Záďová ostruha měla kluznou patku a byla otočná.
Pohonná skupina byla tvořena dvojicí motorů de Havilland Gipsy Six R a stavitelnými vrtulemi Ratier. Motory SH Gipsy Six R byly speciálně upravené inverzní vzduchem chlazené šestiválce se zvýšeným kompresním poměrem. Díky tomu měli vyšší výkonnost - 224 k při 2400 ot/min na zemi (klasické Gipsy Six 205 k) a 160k při 2250 otáčkách v 3050 m (původní Gipsy Six 185 k). V zadních částech motorových gondol byly umístěny nádrže na 31 litrů oleje. Při ekonomické rychlosti 223 mílí za hodinu (358 km/h) ve výšce 10 000 stop (3 048 m) měl Comet potenciální dolet 2 850 míle (4 586 km). Původně měly být použity vrtule americké firmy Hamilton, dokonce byla získána i licenční práva na jejich výrobu, ale nakonec byly nahrazeny francouzskými vrtulemi Ratier. Byly použity pneumaticky stavitelné vrtule, díky čemuž se zlepšily vzletové vlastnosti palivem přetíženého stroje a zároveň bylo dosaženo optimálního režimu práce vrtule v ekonomickém a rychlém cestovním letu. Úhel stoupání vrtulí se měnil v závislosti tlaku vzduchu na kotouček uprostřed vrtulového kuželu.

Takticko-technické údaje

Rozpětí: 13,42 m
Délka: 8,84 m
Výška: 3,05 m
Nosná plocha: 19,74 m2
Prázdná váha: 1 288 kg
Vzletová váha: 2 495 kg
Maximální ychlost: 381 km/h
Cestovní rychlost 358 km/h
Dostup: 5 790 m
Výstup na 6000 m: 4,9 min
Dolet: 4 705 km

Související články

  • Nenalezeny žádné související články

Další literatura

  • L+K 13/1974

Info o článku

Autor: Pavel Soukup
Datum: 3.5.2005
Vytisknout článek
De Havilland (Velká Británie)
De Havilland (Velká Británie)

Fotogalerie

Obr. 1 - První vyrobený DH-88, ještě bez nátěru a poznávací značky (Obrázek .jpg, 26kB)
  • Obr. 1 - První vyrobený DH-88, ještě bez nátěru a poznávací značky
Obr. 2 - DH-88 v portugalských službách (Obrázek .jpg, 16kB)
  • Obr. 2 - DH-88 v portugalských službách
Obr. 3 - DH-88 G-ACSR ještě s imatrikulací E-I (Obrázek .jpg, 10kB)
  • Obr. 3 - DH-88 G-ACSR ještě s imatrikulací E-I
Obr. 4 - DH-88 G-ACSR po prodeji do Francie (Obrázek .jpg, 18kB)
  • Obr. 4 - DH-88 G-ACSR po prodeji do Francie
Obr. 5 - Mapa vítězného letu G-ACSS (Obrázek .jpg, 38kB)
  • Obr. 5 - Mapa vítězného letu G-ACSS
Obr. 6 - DH-88 G-ACSS (Obrázek .jpg, 17kB)
  • Obr. 6 - DH-88 G-ACSS
Obr. 7 - Vítězný pohár (Obrázek .jpg, 28kB)
  • Obr. 7 - Vítězný pohár
Obr. 8 - Renovovaný DH 88 G-ACSS (Obrázek .jpg, 36kB)
  • Obr. 8 - Renovovaný DH 88 G-ACSS

Letectvi.wz.cz: Pavel Soukup 2002-2007 [ISSN 1801-4070]

Navigace